• Главная
  • Ремонт автомобилей
  • Ремонт или новые Common Rail, насос-форсунки и ТНВД? Цена защиты многократно ниже. Как очистить дизтопливо и улучшить его ТОТЕКом, а также повысить КПД и увеличить срок службы Common Rail, насос-форсунок и ТНВД Практексом.

Ремонт или новые Common Rail, насос-форсунки и ТНВД? Цена защиты многократно ниже. Как очистить дизтопливо и улучшить его ТОТЕКом, а также повысить КПД и увеличить срок службы Common Rail, насос-форсунок и ТНВД Практексом.

Делимся опытом как устранить ВСЕ недостатки российского дизтоплива и в разы продлить полноценную жизнь ТНВД, Common Rail и насос-форсунок. Наш ставропольский Техцентр САТОН добивается этого с помощью обработки Common Rail, насос-форсунок и ТНВД Практексом, а также улучшения дизтоплива присадками ТОТЕК. 

У нас вы также можете купить любые ТНВД, Common Rail и насос-форсунки (причем, по очень выгодным для себя ценам). Но, занимаясь всем перечисленным вместе, мы особенно отчетливо видим, что защита ТНВД, Common Rail и насос-форсунок, а также очистка и улучшение дизтоплива всегда многократно выгодней владельцам дизельных двигателей.

Почему Common Rail и насос-форсунки вытесняют ТНВД
 
Когда есть выбор между двигателем внутреннего сгорания (ДВС) работающем на бензине и на дизтопливе, практичные люди выбирают дизельный. Причина понятна — ДВС на дизтопливе значительно экономичней. КПД бензинового ДВС составляет 20-30%, у обычного дизеля — 30-40%, а у дизельного ДВС с турбонаддувом превышает 50%. Иными словами, дизель вдвое эффективней расходует энергию топлива. Кроме того, ДВС на дизтопливе имеет больший ресурс. 
Каждое новое поколение ДВС на дизтопливе работает все эффективней. Еще достаточно распространенное схемное решение при котором у работающего на дизтопливе ДВС стоит обычный топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки, уже давно признано малоэффективным. ТНВД и обычные форсунки заменили насос-форсунки и система Common Rail. 
Насос-форсунки устанавливаются на каждый из цилиндров и работают по команде бортового компьютера, что позволяет оптимизировать впрыск дизтоплива. 
Система Common Rail, (что обычно переводят как «общая магистраль») является чем-то средним между обычным ТНВД и насос-форсунками. С классическим ТНВД Common Rail объединяет то, что общее давление в магистрали создается одним насосом (но оно в несколько раз больше, чем у обычного ТНВД). А общим с насос-форсунками является то, что клапанами впрыска форсунок у них управляет электроника по гибкому алгоритму. 
Не вдаваясь в технические подробности, отметим главное - Common Rail и насос-форсунки создают в системе впрыска значительно большее давление. За счет этого частицы дизтоплива становятся мельче и поэтому полней сгорают. Кроме того, в отличие от схемы ТНВД — форсунки, Common Rail и насос-форсунки за один цикл работы цилиндра подают не одну, а от двух до пяти порции дизтоплива. При этом, сначала впрыскивается микроскопическая доза. Благодаря ей повышается температура в камере сгорания, что также улучшает сгорание основного количества дизтоплива и делает мягче работу ДВС. 
За счет более совершенного впрыска, дизельный ДВС с Common Rail и насос-форсунками последнего поколения вдвое экономичней чем с ТНВД. 
Поскольку самым главным аргументом в пользу ДВС на дизтопливе является их экономичность, дни дизелей с обычным ТНВД явно сочтены. Тем более, что токсичность выхлопа у каждого нового поколения ДВС на дизтопливе с Common Rail и насос-форсунками также намного снижается. 
По некоторым данным ведущие производители дизелей сейчас выпускают 70% ДВС, имеющих систему впрыска Common Rail, 20% ДВС с насос-форсунками и только 10% ДВС с обычным ТНВД. 

Что означает CDI, HDI, SDI, TDI 
Аббревиатуры CDI, HDI, SDI и TDI, указываемые в марках автомобилей, говорят о том, что на них установлены ДВС на дизтопливе с отдельными насос-форсунками на каждый из цилиндров. При этом DI, как раз и означает прямой впрыск (по-английски Direct Injection) насос-форсунками дизтоплива в камеры сгорания. 
Обозначение CDI использует для своих ДВС Daimler-Benz, считающийся родоначальником применения насос-форсунок. 
Аббревиатуры HDI и SDI также применяют для обозначения прямого впрыска в цилиндры дизтоплива насос-форсунками без турбонаддува (такие ДВС называют атмосферными). При этом, аббревиатуру HDI использует авторитет в мире дизелей - Peugeot Citroen. 
Volkswagen свои ДВС на дизтопливе с насос-форсунками обозначает аббревиатурой TDI. Их отличает наличие турбонаддува, что еще больше увеличило КПД дизеля. На очередную ступень поднял эффективность ДВС на дизтопливе Opel. Его ECOTEC TDI кроме насос-форсунок и турбонаддува с охлаждением имеет по четыре клапана на цилиндр, специальное завихрение поступающего воздуха и повышенное давление дизтоплива. По сравнению с обычной турбиной, ECOTEC TDI на 20% уменьшил токсичность выхлопа и на 17% снизил расход дизтоплива. Правда, сами турбины, если не предпринимать никаких специальных мер, в российских условиях живут около 150 тыс. км. Но наш ставропольский Техцентр САТОН совсем недорогой обработкой составом Practex и рядом других мер, в несколько раз увеличивает срок полноценной жизни турбин. 

Чем отличаются Евро 2, Евро 3, Евро 4 и Евро 5 
Каждая из ступенек стандарта Евро одновременно значительно снижает токсичность выхлопа и намного повышает мощность ДВС, работающего на дизтопливе. Как уже говорилось, по сравнению со схемой обычный ТНВД-форсунки у ДВС стандарта Евро-5 вдвое ниже расход дизтоплива. 
Повышение КПД и снижение токсичности, прежде всего, достигается за счет увеличения давления Common Rail и насос-форсунок. Для достижения стандарта Евро 2 Common Rail и насос-форсунки создают давление дизтоплива в 1200 атм., для Евро 3 — 1500 атм., чтобы достичь требований стандарта Евро 4, Common Rail и насос-форсунки должны выдавить дизтопливо под давлением до 2000 атм., а соответствие стандарту Евро 5 достигается давлением до 2500 атм. 
Кроме того, каждая ступенька Евро уменьшает в Common Rail и насос-форсунках зазоры прецензионных деталей. В стандарте Евро 5 они уже доходят до 1,5-2 микрон (т. е. в 500-670 раз меньше миллиметра). 
Повышение давления в Common Rail и насос-форсунках, а также уменьшение в них зазоров, предъявляют повышенные требования к качеству дизтоплива. 
Чем выше давление, тем более разрушительным воздействием для Common Rail и насос-форсунок обладает вода в дизтопливе. Одно и то же количество воды топливное оборудование стандарта Евро 3 разрушит в полтора раза быстрей, чем Евро 2, а Евро 4 вообще проживет почти в три раза меньше. Это объясняется тем, что чем выше давление, тем активней с поверхностей пар трения прецензионных деталей водой и жидкими загрязнителями смывается образуемая дизтопливом смазывающая пленка. Незащищенные поверхности подвергаются эрозии и точечной коррозии. Результат — износ и падение давления у обычного ТНВД, системы Common Rail и насос-форсунок с пропорциональным падением их КПД. Произойти это может очень быстро, поскольку в современных ТНВД, Common Rail и насос-форсунках счет идет даже не на микроны, а на их доли. Естественно, губительны для них и твердые частицы. 

Отзывы о российском дизтопливе 
Если убрать из Интернета скрытую рекламу производителей и продавцов российского дизтоплива, то все отзывы о нем можно будет разделить на две категории. 
Под первую категорию попадут плохие отзывы о дизтопливе, а под вторую — очень плохие отзывы. 
При этом авторы просто плохих отзывов обычно сравнивают лучшее российское дизтопливо, (которое у нас называют Евро), имеющее более высокое цетановое число с обычной низкоцетановой соляркой. На Евро дизель, действительно, едет намного «веселей». Однако, только повысить цетановое число, даже не полдела, а многократно меньшая его часть. 
Чтобы довести российское дизтопливо до стандартов, необходимых для современных ТНВД, тем более, для Common Rail и насос-форсунок, его следует «европезировать»: 
убрать из дизтоплива воду; 
отфильтровать из дизтоплива твердые механические частицы; 
заставить дизтопливо эффективней сгорать; 
научить дизтопливо промывать топливную систему. 
Если этого не сделать, то даже при условии, что вы используете лучшее российское дизтопливо, очень скоро придется ремонтировать Common Rail, насос-форсунки и обычное ТНВД, либо покупать новые. 

Цена ремонта Common Rail, насос-форсунок и ТНВД 
Ремонтом обычных ТНВД, Common Rail и насос-форсунок сейчас занимаются многие. Да и спрос на услуги по их ремонту «благодаря» российскому дизтопливу очень велик. 
Цена ремонта различных типов ТНВД сильно отличается и напрямую зависит от того, для какого поколения ДВС ТНВД предназначен. Чем совершенней топливная аппаратура, тем дороже ремонт. Продемонстрируем это на прайсе одной фирмы. За капремонт и регулировку самого простого ТНВД для КамАЗа там берут 9200 руб., за ТНВД посложней — 13700 руб., капремонт с регулировкой ТНВД стандарта Евро 2 обойдется уже в 35500 руб, а за ту же работу с КамАЗовским ТНВД Евро 3 там берут 43500 руб. 
Разница в цене работы по ремонту самого простого ТНВД для КамАЗа и Евро 3 составляет почти пять раз. 
Капремонт насос-форсунок по цене не намного уступает ремонту ТНВД. Нередко за такую работу берут и по тысяче долларов и по тысяче евро. Но, поскольку, в отличие от ТНВД, количество насос-форсунок равно количеству цилиндров, то общий ремонт топливной аппаратуры на современных дизельных ДВС с насос-форсунками обходится в несколько раз дороже, чем с ТНВД. 
Кроме того, существует вполне обоснованное мнение, что, чем точней техника, тем менее оправдан ее ремонт. Насос-форсунки и Common Rail последних поколений - очень точный механизм. Они имеют калиброванные прецензионные детали с ничтожно малыми зазорами и ювелирной подгонкой. Неужели в условиях ремонтных мастерских можно достичь уровня самого высокотехнологичного производства? А ведь малейшая погрешность из Евро 4 сделает Евро 2, а, возможно, и Евро 2. Такие ТНВД, Common Rail и насос-форсунки работать будут, но того, ради чего они создавались, вы от них не дождетесь. Они не дадут ни экономии дизтоплива, ни снижения токсичности выхлопа. 
Правда, существует чрезвычайно эффективный и в десятки раз более дешевый способ ремонта ТНВД, Common Rail и насос-форсунок (мы о нем расскажем ниже). Но его лучше всего применять на ранних стадиях износа. 

Цена новых Common Rail, насос-форсунок и ТНВД 
Конечно, лучше вместо изношенных, поставить Common Rail, насос-форсунки или ТНВД не капитально отремонтированные, а новые. Однако, это лучше для экономии дизтоплива, но не для экономии ваших средств. Потому, что разница цен новых обычных ТНВД, тем более, Common Rail и насос-форсунок с капитально отремонтированной топливной аппаратурой весьма велика. Например, комплект новых носос-форсунок на современный легковой дизельный двигатель обычно стоит дороже ста тысяч рублей. Как скоро он оправдается экономией топлива? 
И успеет ли оправдаться вообще, если учесть, что российское дизтопливо одного и того же качества намного быстрей убьет более совершенные ТНВД, Common Rail и насос-форсунки, чем менее совершенные. 

Очистка российского дизтоплива простым фильтром плохо защищает ТНВД, Common Rail и насос-форсунки 

После знакомства с такой информацией вполне естественно возникает вопрос — почему производители двигателей не предусмотрели эффективную фильтрацию дизельного топлива для современных ТНВД, Common Rail и насос-форсунок? Отвечу на него. 
Во-первых, их мало волнует эта проблема. Разработчики и производители современных дизельных ДВС находятся в странах, где производят дизтопливо необходимого качества. Их легковые автомобили, микроавтобусы и легкие грузовики также предназначены для таких стран. 
Во-вторых, не существует слишком дешевых способов борьбы с недостатками российского дизтоплива. А существенно повышать себестоимость автомобилей никто не хочет. Обычные штатные топливные фильтры пропускают некоторые фракции воды. Еще сложней с твердыми частицами грязи в дизтопливе. Тут вообще замкнутый круг. Существуют фильтрующие материалы, задерживающие более мелкие частицы, в том числе и фракции 2 микрона. Фильтры с ними есть и стоят они существенно дороже — около 100$. Но, если мы установим такой фильтр, полностью защищающий современные ТНВД, Common Rail и насос-форсунки от российского дизтоплива, то нам придется менять его чаще, чем моторное масло. Ведь крупные твердые частицы и прочая гадость очень быстро его забьют. 
В то же время мировой научно-технический прогресс в развитии дизельных ДВС не споткнулся о качество российского дизтоплива. Просто устранить проблемы российской солярки с большим содержанием грязи и воды придется также, как это делается ведущими производителями дизелей для грузовиков и автобусов дальнего следования. Они колесят по всему свету, заправляются, порой, очень грязным дизтопливом с большим количеством воды, но не допускают всю эту гадость до своих ТНВД и насос-форсунок.

Как сделать самое лучшее дизтопливо 
Для тех, кто намерен вообще не допустить воду к ТНВД, Common Rail и насос-форсункам, наш ставропольский Техцентр САТОН рекомендует залить в бак топливную присадку ТОТЕК ЦЕТАН-МАХ — 100. Помимо своего основного назначения, она выводит воду из дизтоплива. 
У обычного российского дизтоплива низкое цетановое число. Чем совершенней дизель, тем хуже он едет на низкоцетановой солярке. ТОТЕК ЦЕТАН-МАХ поднимает цетановое число до необходимого уровня. 
У российского дизтоплива стандарта Евро цетановое число повыше, чем у «рядовой» солярки, но из него удалена сера. Поэтому оно хуже обеспечивает смазку прецензионных деталей и они быстрей изнашиваются (по некоторым оценкам с ними ТНВД, Common Rail и насос-форсунки живут вдвое меньше). ТОТЕК для Евро-4, кроме прочих, полностью устраняет и эту проблему. 
Российское дизтопливо из-за большого количества примесей сгорает неэффективно. Это увеличивает токсичность выхлопа, снижает мощности ДВС и закоксовывает топливную систему, камеры сгорания, датчики и катализаторы. Все виды ТОТЕКа увеличивают энергоотдачу топлива. Оно более полно сгорает без каких-либо нежелательных побочных эффектов. В результате токсичность выхлопа снижается по СН до 38%, по саже до 30%, а по СО — до 26%. Не менее чем на 5% сокращается расход топлива и увеличивается мощность (а некоторые клиенты нашего ставропольского Техцентра САТОН утверждают, что у них, при значительном увеличении мощности, расход дизтоплива сократился на 20%). Всегда стоимость ТОТЕКа окупается уже одной только экономией дизтоплива. И оно не дает никакой закоксовки. 
Но причиной закоксовки может быть не только плохое качество дизтоплива. Она может возникнуть из-за перепробега на масле и по многим другим причинам. Поэтому в качественном дизтопливе промышленно развитых стран есть присадки, устраняющие незначительную закоксовку. 
Российское дизтопливо, которое, как минимум, соучаствует в закоксовке, само с ней бороться не умеет. Топливные присадки ТОТЕК также превосходно компенсируют этот его недостаток. При этом, моющие компоненты ТОТЕКа совершенно безвредно устраняют даже не слабую, а среднюю закоксовку. 

Самый дешевый ремонт Common Rail, насос-форсунок и ТНВД 
Я уже касался того, что существует полноценная альтернатива очень дорогому ремонту ТНВД, Common Rail и насос-форсунок. В своем ставропольском Техцентре САТОН мы это делаем составом Practex (Практекс), разработанном и выпускаемом Санкт-Петербургской компанией Ньюмэн. 
ТНВД, Common Rail и насос-форсунки разрушает трение, которое увеличивает зазоры в прецензионных деталях. При этом, как и при любом другом трении, сначала появляются царапины и задиры. В ТНВД и, особенно, в Common Rail и насос-форсунках даже сравнительно небольшие царапины существенно увеличивают площадь сечения крошечных отверстий прецезионных пар. Из-за этого значительно падает давление, увеличивается фракция распыленного топлива и намного снижается КПД ТНВД, Common Rail и насос-форсунок. Если на стадии, пока расстояние между пиками двух поверхностей пар трения еще сохранило заводские значения, во все впадины этих поверхностей поставить полноценные пломбы, то давление дизтоплива, а с ним и КПД топливной аппаратуры полностью восстановится. 
Practex не просто ставит такие пломбы, а наращивает во впадинах металл почти до уровня пиков поверхностей пар трения. Он делает это значительно лучше, чем любое другое средство автохимии выводя гладкость поверхностей до аномально низкого показателя трения — 0,01. При этом поверхности пар трения становятся совершенно однородными. А их прочность увеличивается до очень высокого показателя — 700-800 кг. на кв. см. 
Стоит состав Practex для обработки ТНВД или насос-форсунок легковых дизелей около 600 рублей. Для техники потяжелей идет пропорционально больше состава Practex. 
За работу по обработке ТНВД или насос-форсунок наш ставропольский Техцентр САТОН денег не берет. Потому, что это слишком просто. Нужно всего лишь залить в топливный бак перед заправкой некоторое количество состава Practex. 
Наш ставропольский САТОН обработал Практексом уже многие сотни разных типов топливной аппаратуры как с обычными ТНВД, так с Common Rail и с насос-форсунками. Мы всегда получали хорошие или очень хорошие результаты, сохраняющие высокий КПД ТНВД, Common Rail и насос-форсунок на многие десятки тысяч км. пробега. А потом их вновь можно обработать Практексом во второй, третий и т. д. раз. 
Только бессмысленно к этой технологии обращаться, если ТНВД, Common Rail и насос-форсунки уже находятся в предсмертном состоянии. Чем раньше происходит их обработка Практексом, тем полноценней эффект от его применения и тем дольше он длится. 

Защита от износа Common Rail, насос-форсунок и ТНВД 
Но эффективней всего применять Практекс для ТНВД, Common Rail и насос-форсунок не для их ремонта, а для того, чтобы максимально отдалить его. То есть, для профилактики износа. В этом случае эффект от обработки окажется максимально продуктивным и продлится дольше всего. 
В идеале Practex следует использовать с самого начала установки новых, либо отремонтированных простых ТНВД, Common Rail и насос-форсунок. Объясняется это тем, что за редким исключением, производители ДВС даже не ставят перед собой задачу использовать металл с микротвердостью 700-800 кг. на кв. см. и при этом добиться чистоты обработки поверхностей пар трения до коэффициента 0,01. Эту задачу за них выполнит Practex. 
К сожалению, достаточно много владельцев, обрабатывающих свои автомобили и другую технику Практексом, совершают ошибку, давая новому или отремонтированному узлу сначала «пройти обкатку» и только потом добавляют Practex. Обычно к такому подходу их подталкивает опасение, что Practex слишком сильно нарастит поверхности и узел заклинит. Но принцип действия Практекса таков, что он формирует новообразование исключительно в зонах впадин поверхностей пар трения и они никогда, даже при значительной передозировке, не поднимаются над их пиками. 
Обработав поверхности пар трения Практексом с самого начала работы узла, вы зафиксируете зазоры на уровне минимальных, что чрезвычайно важно для продолжительности срока их службы. (Всегда, при прочих равных условиях, узел с меньшими зазорами между поверхностями пар трения проживет дольше, т. к. в нем минимизированы самые разрушительные — ударные нагрузки.) А для обычного ТНВД и, особенно, для Common Rail и насос-форсунок, от сохранения минимальных зазоров напрямую зависит эффективность распыления дизтоплива и соответственно КПД всего дизеля. 
Иными словами, важно, чтобы Practex не позволил процессу обычной «обкатки» спилить пики поверхностей пар трения до уровня впадин и увеличить зазоры. 
Об особенно высокой эффективности защиты Практексом ТНВД, Common Rail и насос-форсунок на ранней стадии износа говорит обширная практика нашего ставропольского Техцентра САТОН и многочисленные эксперименты наших клиентов. Всегда обработанные Практексом ТНВД, Common Rail и насос-форсунки эффективно служат в несколько раз дольше, чем не обработанные. 

Как добиться минимального расхода дизтоплива и максимального срока службы Common Rail, насос-форсунок и ТНВД 
Подведем итог. ДВС на дизтопливе, прежде всего, привлекает низкими эксплуатационными затратами. Как было сказано выше, чем совершенней ТНВД, Common Rail и насос-форсунки, тем меньше дизтоплива расходует ДВС. 
Но российское дизтопливо, которое по оценке американского международного центра качества топлива является самым худшим в Европе, имеет низкую энергоотдачу, зашлаковывает ДВС и не борется с этой зашлаковкой. А большое количество в нашем дизтопливе механических загрязнений и воды быстро убивают Common Rail, насос-форсунки и ТНВД. Чем совершенней и дороже топливная аппаратура, тем меньше она живет на российском дизтопливе. 
Наш ставропольский Техцентр САТОН полностью устраняет весь этот клубок проблем двумя действиями. 
Во-первых, мы обрабатываем Common Rail, насос-форсунки и ТНВД составом Practex, который повышает их производительность и, соответственно, снижает расход дизтоплива, а также намного (а, при своевременной обработке — в разы) увеличивает срок их службы по сравнению с тем, который предусмотрел производитель. 
Во-вторых, мы улучшаем различные виды российского дизтоплива присадками ТОТЕК ЦЕТАН МАХ или ТОТЕК для Евро-4, которые увеличивают его энергоотдачу, безболезненно отмывают систему от шлаков, выводят остатки воды, снижают токсичность выхлопа и смазывают прецензионные детали Common Rail, насос-форсунок и ТНВД. 
Каждое из этих действий нашего ставропольского Техцентра САТОН можно использовать отдельно от других. И каждое из них всегда не просто экономически оправдано для наших клиентов, а имеет для них очень высокую рентабельность. Но все эти действия вместе взятые сводят расход дизтоплива до самых минимальных размеров и позволяют максимально долго эксплуатировать Common Rail, насос-форсунки и ТНВД любого типа. Поэтому такой комплекс действий особенно выгоден нашим клиентам. Рентабельность их затрат на проведение комплекса таких работ составляет не десятки и даже не сотни, а тысячи процентов и окупаются они в предельно короткие сроки. 
Замечу также, что работа нашего ставропольского Техцентра САТОН с топливной аппаратурой дизельных ДВС наших клиентов, кроме прочего, служит одним из многочисленных примеров нашей работы по практическому применению программ энергосбережения и ресурсосбережения. Такой же подход мы используем и в отношении всех других узлов и механизмов обслуживаемой нами техники.